Aproape în fiecare zi a lunii august concentrația poluanților în aer în municipiul Chișinău și Bălți a depășit maxima admisibilă, atenționează Agenția de Mediu.

De vină, spun specialiștii, este numărul prea mare de automobile, precum și spațiile verzi tot mai reduse în ultimii ani. Una dintre multiplele soluții pentru această problemă este transportul alternativ, despre care foarte puțin se vorbește, dar și mai puțin se face.   

În fiecare weekend, Olga pregătea un mic dejun lejer după care ea și copiii urcau pe biciclete și făceau câteva ture prin parcul de alături. Aerul proaspăt, copacii din jur, ciripitul păsărilor și râsetele satisfăcute ale celor mici erau ingredientele fiecărei dimineți de sâmbătă, când familia petrecea împreună timpul de răsfăț, într-un loc sigur, unde era amenajată o bandă pentru cei care se deplasează pe două roți. „În parc știam că familia mea este în siguranță, datorită infrastructurii de acolo”, spune ea.

Olga Daradur a urcat pe bicicletă în urmă cu șase ani. La început îi era frică. Își amintea de durerea din umăr pe care a simțit-o mai multe zile, după ce a căzut de pe bicicletă când era mică. Însă, trebuia să se gândească la siguranța celor patru copii ai ei. „Știți, copiii au diferite perioade: mai întâi încep să se târască, apoi să meargă și apoi deodată urcă pe trotinetă sau bicicletă și pleacă mai departe. Iar tu alergi după ei ca să-i atenționezi de orice pericol. Copilul nu înțelege de ce să-i fie frică mai mult: de automobilul care îi taie calea sau de mama care aleargă după el. Și de aceea m-am gândit că trebuie să fac ceva pentru a evita astfel de situații. Am cumpărat o trotinetă, apoi am urcat pe bicicletă”, povestește Olga. Își pune rucsacul în coșul din față, își potrivește mănușile de piele fără degete, urcă pe bicicletă și pornește spre birou. Așa a făcut aproape în fiecare zi de pandemie. „Bicicleta îți oferă luxul de a păstra distanța și de a nu depinde de transportul public”, zâmbește ea. 

În primii ani pedala doar prin parcurile centrale din Chișinău, unde găsea piste, apoi a ieșit și prin oraș. „Dar mereu cu frica în sân. Cu cât automobilul care trecea pe lângă mine era mai mare, cu atât și frica sporea”, recunoaște ea. Un alt obstacol era și continuă să fie bordurile, denivelările drumurilor și lipsa spațiilor în care bicicliștii să se poată deplasa în siguranță. Lucrurile nu prea s-au schimbat pe parcursul anilor, constată Olga, enumerând doar câteva porțiuni de drum amenajate, în special pe cel de pe strada Pușkin, când la mijlocul lunii mai, pe stradă a fost desenată cu galben o bandă destinată transportului public și bicicliștilor. „De obicei, încerc să evit locurile unde circulă multe automobile. Dar cel mai stresant e să trec pe lângă mașinile parcate neregulamentar, pentru că de multe ori deschid portiera fără să se asigure că nu vor lovi pe cineva. Dar dacă e să faci abstracție de aceste lucruri, atunci mersul cu bicicleta este ceva absolut minunat și sănătos, atât pentru tine, cât și pentru mediu”, spune ea. 

Chiar dacă în Chișinău nu este legal să circuli cu bicicleta pe trotuar, mulți cicliști o fac, din cauza senzației de pericol pe care o au pe carosabil. 

Autoritățile din mai multe orașe din lume au înțeles că bicicleta are nu doar funcție distractivă și sportivă, ci este un mijloc de transport eficient pentru parcurgerea distanțelor nu prea mari. De aceea, au fost create infrastructuri potrivite pentru transportul alternativ, lucru care i-a încurajat pe oameni să-și lase automobilele acasă și să meargă prin oraș sau la serviciu cu transportul public, cu bicicleta sau cu trotineta, iar asta a scăzut presiunea asupra rețelelor rutiere și a împiedicat formarea ambuteiajelor. Potrivit unui sondaj realizat de cei de la copenhagenizeindex.eu, care analizează din 2011 infrastructurile orașelor din întreaga lume, în anul 2019 Copenhaga a fost desemnată drept orașul cu cele mai sigure și prietenoase străzi pentru bicicliști. 

„Ca să-i forțezi pe oameni să se deplaseze la distanțe mici fie cu transportul public, fie cu transportul personal cu două roți, de multe ori trebuie să creezi condiții bune pentru bicicliști, în detrimentul automobilelor”, a declarat în cadrul unui interviu Morten Kabell, fostul expert în tehnologie din cadrul primăriei din Copenhaga și unul dintre autorii realizării acestui index anual. 

Însă, altfel este situația în Republica Moldova. De multe ori autoritățile susțin că lipsa pistelor și a infrastructurii pentru bicicliști este cauzată nu doar de lipsa banilor, dar și de cererea mult prea mică. Dar, susțin experții, aici este vorba despre un cerc vicios: dacă nu ai o infrastructură bună pentru bicicliști, oamenii nu o vor folosi, pentru că nu se vor simți în siguranță, ceea ce încurajează folosirea automobilelor, care duce la crearea ambuteiajelor. 

Epopeea pistelor pentru bicicliști a început demult în Chișinău. Încă prin 2012, edilul Dorin Chirtoacă a început să vorbească despre visul său de a transforma bicicleta în transport public. În 2014, pe mai multe trotuare din capitală a fost trasată haotic o dungă galbenă. „Experiment” – așa au numit-o autoritățile locale când „pista” a fost criticată. În 2016, în timpul mandatului lui Dorin Chirtoacă, pe străzile centrale din Chișinău au apărut piste pentru bicicliști, marcate cu pavaj roșu, de-a lungul celui gri, destinat pietonilor. Această acțiune a nemulțumit iarăși societatea civilă, declarată revoltată de indiferența autorităților care nu au vrut să se complice, dar și pentru faptul că pe aceste benzi de cele mai multe ori sunt parcate automobilele, bicicliștii fiind nevoiți să-și întrerupă călătoria și să le ocolească. O altă problemă a acestor „piste” este faptul că au fost construite din contul spațiului dedicat pietonilor, și așa puțin în oraș.

„Se spune că pista pentru bicicliști din nou nu este bună. Acum este șantier și pare a fi doar linie de altă culoare, la final însă va fi aplicat semnul corespunzător al biciclistului, se va aplica marcaj”, scria Dorin Chirtoacă pe Facebook în 2016. Însă, nici până acum pe această bandă nu au apărut marcaje.

La 21 iulie 2020, Primăria municipiului Chișinău a anunțat despre semnarea unei dispoziții privind formarea unui grup  care va asigura suportul și consultarea procesului de dezvoltare a infrastructurii pentru transportul alternativ în capitală. La ședințele săptămânale participă cei 20 de membri ai grupului format din activiști, specialiști și bicicliști. Ana Popa, una dintre membre, susține că deja au fost analizate mai multe proiecte de reabilitare a drumurilor, însă, de cele mai multe ori, acestea sunt cu foarte multe lacune, ca, de exemplu, cele în care autoritățile propun să se „taie” din trotuar și nu din carosabil. Unul dintre exemple este pista pentru bicicliști de pe bulevardul Mircea cel Bătrân, unde o linie albă a fost trasată pe spațiul destinat pietonilor.  

Despre această pistă, Victor Chironda, fost activist civic care acum este viceprimar al capitalei,spune că „normal ca oamenii să comenteze și să critice. Noi luăm în considerație toate observațiile și sugestiile și vom ține cont de ele în următoarele proiecte”. Potrivit lui Chironda, nicăieri în lume infrastructura pentru biciclete nu s-a dezvoltat peste noapte. „Este un proces complex care necesită expertiză și generează multe dezbateri și discuții. În viitor, ne propunem să consultăm comunitatea de bicicliști în toate proiectele de reabilitare și renovare a străzilor și trotuarelor din oraș”, promite viceprimarul.

Chironda crede că „este foarte realist să transformăm Chișinăul într-un oraș prietenos pentru cicliști. Am scris în 2018 și un studiu în acest sens (Modernizarea și eficientizarea sistemului de transport din Chișinău prin implementarea transportului alternativ:), în care am demonstrat că Chișinăul are potențial mare pentru dezvoltarea infrastructurii pentru biciclete. Noi suntem acum la faza incipientă, dar ne propunem să dezvoltăm în următorii ani o rețea cât mai mare de piste și benzi pentru biciclete„.

Ce au făcut alte țări în perioada pandemiei

În perioada pandemiei, autoritățile din orașele mari din întreaga lume au creat mai multe piste pentru bicicliști și au eliberat străzi întregi, pentru a încuraja oamenii să aleagă transportul alternativ sau să meargă pe jos. Autoritățile locale din Milano au construit mai mulți kilometri de piste pentru bicicliști, ca o alternativă de deplasare a oamenilor la serviciu. Și primăria din Paris a alocat 300 de milioane de euro pentru o rețea de piste, construite de-a lungul liniilor de metrou, pentru a putea fi combinate cu transportul public. În Bogota, capitala Columbiei, și până la criza COVID-19 o rețea de 120 km de carosabil era transformată într-o zi din săptămână în pistă pentru bicicliști. Acum, pe o bună parte din această rețea va fi interzisă circulația mașinilor. Și în Londra autoritățile din câteva cartiere au anunțat că vor lărgi trotuarele, vor închide drumurile pentru mașini și vor stimula mersul pe jos și pe bicicletă. 

Specialistul în siguranța infrastructurilor rutiere, Ilie Bricicaru, este de părere că necesitatea infrastructurii pentru biciclete a devenit și mai acută în timpul pandemiei, când deplasarea în transportul public nu mai este atât de sigură. „Conform studiilor științifice, circa 60% din populație este interesată să circule cu bicicleta, dar oamenii nu se simt în siguranță în trafic. În acest sens, necesitatea infrastructurii pentru biciclete într-un oraș modern nu poate fi pusă sub niciun semn de tăgadă”, crede Ilie Bricicaru.

El constată că în ultimii 50 de ani s-a oferit prioritate celor care circulă pe patru roți. „Iar astăzi, trecerea la un sistem mixt de circulație în zonele urbane este foarte dureroasă, inclusiv și din punct de vedere administrativ. Există o rezistență aprigă a funcționarilor la asemenea reforme. Însă aceste reforme se fac nu doar la nivel local, ci și de stat. De multe ori, este insuficient ca un primar să vrea și să facă ceva reformator, fiindcă vor fi cei care îi vor spune că legea (norma) nu permite, și aici se va termina, pe când în Occident își vor pune întrebarea: «ce trebuie să facem ca să fie posibil?». Asta e marea diferență între noi și ei”, adaugă Ilie Bricicaru.

Cu toate acestea, specialistul susține că Ucraina este una dintre fostele țări CSI care a început să lucreze mult la crearea unei infrastructuri pentru transportul alternativ. Administrația Kiev-ului a adoptat recent un plan de acțiuni pentru crearea unei rețele urbane a rutelor pentru biciclete, cu marcaje, indicatoare și iluminare specială.

Ilie Bricicaru
director al Observatorului de siguranță a infrastructurilor rutiere de la Universitatea Tehnică a Moldovei

„Pentru a obține rezultate bune este nevoie de constrângeri, cum ar fi locuri de parcare puține și cu plată, infrastructură neprietenoasă pentru automobile etc. Toate acestea vă vor «ruga» să lăsați mașina acasă sau într-o parcare la o margine de oraș și să utilizați bike-sharing sau transportul public pentru a ajunge în zona centrală. Sper că în următorul an vom vedea și un astfel de început, însă administrația locală trebuie să nu uite să apeleze la specialiști, înainte de a începe ceva”, subliniază Bricicaru. 

Ocolind o gaură și apoi un automobil care îi taie calea, Olga Daradur își continuă concentrată drumul. „Îmi imaginez că aceste obstacole sunt elementele unei curse ale concentrării și antrenării, ca să învăț să conduc și mai bine bicicleta”, zâmbește ea. Olga își mai amintește că în timpul pandemiei bicicleta a ajutat-o să parcurgă zeci de kilometri pentru a duce prânzuri calde persoanelor în etate care au fost izolate și ignorate de autorități.